Madrid contaba con las estaciones de Príncipe Pío (Norte), Atocha (MZA), Delicias (Compañía Nacional de los ferrocarriles del Oeste de España) y la línea de contorno de Madrid (Norte) que las unía.
Los intentos del ingeniero Reyes, llevaron en 1916 a la propuesta de unir Atocha con Príncipe Pío a través de la Gran Vía, propuesta modificada hasta en cuatro ocasiones. Otras propuestas como la de Luis de Montesinos en 1924 uniendo las mencionadas estaciones creando una estación central en la puerta del Sol. A esta siguió, en 1929, la del Duque de Vistahermosa, que para terminarlo de arreglar propuso el enlace en superficie a nivel de calle con muy escaso tramo subterráneo. Igualmente en superficie se planteó la propuesta de Miguel Alcalá, aunque este contemplaba la complementariedad de una estación de clasificación en Fuencarral y otra de mercancías entre Bravo Murillo y Fuencarral enlazando esta última con la línea de Norte en El Plantío.
Finalmente, el gobierno de Azaña proyecta sacar a Madrid de su parcial aislamiento geográfico. Indalecio Prieto reunió en 1932 a los responsables de las compañías ferroviarias estableciendo prioridades:
a) potenciar servicios de cercanías
b) eliminar los servicios de la estación de Príncipe Pío y de la de Delicias
c) integrar la red en el centro de Madrid
d) electrificar los enlaces
El plan de Prieto de 10 de noviembre de 1932, aprobado el 13 de febrero de 1933, establecía un enlace subterráneo siguiendo la directriz del Paseo del Prado, el de Recoletos y La Castellana y Chamartín, hasta Fuencarral, donde en superficie se establecería una estación de clasificación de mercancías, y un enlace con el Directo de Madrid á Burgos. Siendo prevista una desviación a la estación de Norte en Las Matas y otra a las líneas de MZA a través de Vicálvaro. Situando la estación central de viajeros en Recoletos.
Pese a la oposición frontal de las compañías ferroviarias, el Gobierno de la II República decidió llevarlas a efecto iniciando las obras el 16 de mayo de 1933, adjudicadas a la empresa Agromán, quedando paralizadas a los nueve meses de iniciadas como consecuencia de una huelga obrera, y de diversos accidentes en la construcción del túnel. Las resistencias a la innovación llevó a los sectores más retrógrados a bautizar en términos peyorativos "Tubo de la Risa", inspirado en una vieja atracción de feria.
Prieto y Azaña apostaron por la expansión natural de la ciudad que se orientaba en dirección a la zona septentrional de Madrid, a lo largo del eje del Paseo de la Castellana, en un principio planificaron urbanísticamente la zona. Dispusieron desplazar en tal sentido, como medida pionera, la ubicación del centro administrativo del Estado hacia el macroedificio de los Nuevos Ministerios, ideados por Secundino Zuazo y que ya en 1929 incluía el ferrocarril subterráneo Chamartín-Atocha, con una macroestación situada bajo los Nuevos Ministerios.
Prieto optó por el eje ferroviario subterráneo que conectaría Chamartín con Atocha mediante un enlace que contemplaba conectar líneas de circunvalación para mercancías, circuitos de cercanías de conexión de urbanizaciones periféricas residenciales y trazados de largo recorrido. La guerra demoró el proyecto hasta 1967.
El atentado proyectado el 14 de marzo de 2004 pretendía hacer explosionar tres trenes en el interior de la estación de Atocha para hundirla. El retraso de los trenes hizo que los convoyes lo hicieran fuera del subterráneo, en las inmediaciones de la estación de Santa Eugenia y la calle Téllez.
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Finalmente, el gobierno de Azaña proyecta sacar a Madrid de su parcial aislamiento geográfico. Indalecio Prieto reunió en 1932 a los responsables de las compañías ferroviarias estableciendo prioridades:
a) potenciar servicios de cercanías
b) eliminar los servicios de la estación de Príncipe Pío y de la de Delicias
c) integrar la red en el centro de Madrid
d) electrificar los enlaces
El plan de Prieto de 10 de noviembre de 1932, aprobado el 13 de febrero de 1933, establecía un enlace subterráneo siguiendo la directriz del Paseo del Prado, el de Recoletos y La Castellana y Chamartín, hasta Fuencarral, donde en superficie se establecería una estación de clasificación de mercancías, y un enlace con el Directo de Madrid á Burgos. Siendo prevista una desviación a la estación de Norte en Las Matas y otra a las líneas de MZA a través de Vicálvaro. Situando la estación central de viajeros en Recoletos.
Pese a la oposición frontal de las compañías ferroviarias, el Gobierno de la II República decidió llevarlas a efecto iniciando las obras el 16 de mayo de 1933, adjudicadas a la empresa Agromán, quedando paralizadas a los nueve meses de iniciadas como consecuencia de una huelga obrera, y de diversos accidentes en la construcción del túnel. Las resistencias a la innovación llevó a los sectores más retrógrados a bautizar en términos peyorativos "Tubo de la Risa", inspirado en una vieja atracción de feria.
Prieto y Azaña apostaron por la expansión natural de la ciudad que se orientaba en dirección a la zona septentrional de Madrid, a lo largo del eje del Paseo de la Castellana, en un principio planificaron urbanísticamente la zona. Dispusieron desplazar en tal sentido, como medida pionera, la ubicación del centro administrativo del Estado hacia el macroedificio de los Nuevos Ministerios, ideados por Secundino Zuazo y que ya en 1929 incluía el ferrocarril subterráneo Chamartín-Atocha, con una macroestación situada bajo los Nuevos Ministerios.
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| Subterráneo ferroviario conocido como el tubo del la risa, inaugurado en 1967 |
Prieto optó por el eje ferroviario subterráneo que conectaría Chamartín con Atocha mediante un enlace que contemplaba conectar líneas de circunvalación para mercancías, circuitos de cercanías de conexión de urbanizaciones periféricas residenciales y trazados de largo recorrido. La guerra demoró el proyecto hasta 1967.
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| Tren eléctrico que inaugura para los viajeros de Cercanías los andenes del subterráneo, objetivo del atentado del 14-M |
El atentado proyectado el 14 de marzo de 2004 pretendía hacer explosionar tres trenes en el interior de la estación de Atocha para hundirla. El retraso de los trenes hizo que los convoyes lo hicieran fuera del subterráneo, en las inmediaciones de la estación de Santa Eugenia y la calle Téllez.
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